RU
Все новости

Донецкая рессора для «Победы»

Этот факт по непонятным причинам почему-то совсем не указан в официальных изданиях по истории Донецкого металлургического завода. В них речь лишь идет о выплавленных сверх плана тоннах чугуна и стали. А ведь продукцией ДМЗ в первые послевоенные годы пользовались тысячи граждан Советского Союза.

Краткая история «Победы»
Прежде чем начать рассказ о донецком вкладе в создание первого послевоенного малолитражного легкового автомобиля в СССР, немного расскажем о том, как появилась на свет наша «Победа».
Правительственное задание на проектирование и подготовку к производству новой модели советского легкового автомобиля, который соответствовал бы современным тенденциям мирового автомобилестроения и обладал улучшенными эксплуатационными характеристиками, руководство Горьковского автозавода получило в декабре 1941 года. А сама история «Победы» началась в самый разгар Великой Отечественной войны.


3 февраля 1943 года, на следующий день после победного завершения Сталинградской битвы, в Наркомате среднего машиностроения в Москве прошло совещание, на котором главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и рассказал о перспективных моделях. Среди них значился и легковой автомобиль с рабочим названием «Родина». Тогда были показаны только его эскизы, разработанные художниками Бродским и Самойловым.
Задумывали авто с 6-цилиндровым двигателем, но Липгарт вопреки желанию руководителей наркомата дал команду своим заводским конструкторам сделать проект автомобиля и с 4-цилиндровым двигателем. И как оказалось, он не прогадал!

Дело в том, что 19 июня 1945 года модификация автомобиля «ГАЗ-М20» была представлена лично Иосифу Сталину. Он сделал замечание о неэкономичности 6-цилиндрового мотора, и тут директор Горьковского автозавода со своей модификацией 4-цилиндрового двигателя сгладил гнев «хозяина».
Но название автомобиля все-таки пришлось поменять, и, как говорят, снова из-за реплики Сталина. Услышав предполагаемое название авто, вождь с ухмылкой спросил: «И почем будете Родину продавать?» После этого родилось второе название – «Победа». И снова Сталин усмехнулся и сказал: «Невелика победа, но сойдет».

Серийный выпуск новой легковой машины начался в конце июня 1946 года. Автомобили изготавливались большей частью вручную. До конца 1946 года было выпущено всего 23 автомобиля. Массовое производство «ГАЗ-М20» было запущено лишь 28 апреля 1947 года.

Автомобиль пользовался большой любовью среди советских автолюбителей, хотя ажиотажного спроса в годы производства не наблюдалось. Скорее всего, из-за достаточно высокой цены машины – 16 тыс. руб. «Москвич» 400 и 401 стоили 8 и 9 тыс. руб., а средняя заработная плата в СССР тогда составляла 600 руб.

Все же в конечном итоге горьковским конструкторам удалось создать не только самобытную, но и передовую для своего времени конструкцию. Сам главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт отлично осознавал высокий уровень своего детища.
В 1948 году, когда у машины еще было очень много недостатков, он написал такой комментарий: «По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с «четверкой» полностью соответствует своему основному назначению – заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».

Некоторые «Победы» до сих пор ездят по дорогам стран бывшего Советского Союза и уже стали раритетами.

Первые «Победы» вышли с многочисленными недостатками
Однако не все при создании «Победы» складывалось удачно. Сжатые сроки освоения, недостаток времени на доводку конструкции и технологическую проработку привели к тому, что при испытаниях выявились многочисленные недоработки. Автомобиль медленно разгонялся, потреблял чересчур много топлива, кузов проседал, в салон проникали пыль, вода, быстро садились рессоры. Неудовлетворительно работали стеклоподъемники, стояночный тормоз, глушитель. Из-за слишком высокого заднего сиденья и рывков, когда машина трогалась с места, пассажиры испытывали неудобства.


Поэтому в 1948 году производство «ГАЗ-М20» приостановили, а директора завода И.К. Лоскутова сняли с должности. Даже было принято специальное Постановление Совета Министров Союза ССР №3298 от 31 августа 1948 года, в котором Министерству автомобильной и тракторной промышленности было поручено к 1 ноября 1948 года устранить недостатки легковых автомобилей «Победа». В выполнении этого ответственного правительственного задания и приняли участие металлурги завода им. Сталина города Сталино.

Новая рессора для «Победы»
Практически до сегодняшних дней об их участии было известно только из воспоминаний старых рабочих завода, да и то со слов, сказанных ими еще в 70-е годы прошлого столетия. Тогда металлурги ДМЗ рассказали краеведу Валерию Степкину о том, что переполох на предприятии был немаленький. Говорят, что после телеграммы из Москвы чуть ли не от самого Сталина руководство и ведущие инженеры нашего металлургического завода якобы переводились на казарменное положение до тех пор, пока не выполнят поставленную перед ними задачу. И только совсем недавно в фондах Государственного архива Донецкой области удалось обнаружить несколько документов, подтверждающих работу наших металлургов по устранению недостатков автомобиля «Победа».


Сталинскому металлургическому заводу было поручено изготовить новую более качественную рессору для автомобиля. Эта рессора должна была быть лучше прежней, которая, как мы помним, быстро садилась. Занимались этой работой наши специалисты в конце 1948 года и в январе-феврале 1949 года.


Может быть, заводу им. Сталина дали задание изготовить для «Победы» именно рессору потому, что здесь уже имелся некоторый опыт изготовления этой автомобильной детали. Дело в том, что с 8 октября 1943 года приказом директора завода Павла Андреева «в связи с организацией массового выпуска рессор, необходимых для Красной армии, и рационального использования рабочей силы» в кузнечно-костыльном цехе была организована работа «по выпуску рессор в количестве 100 штук в сутки» (ГАДО, Ф-Р231, оп. 2, д. 1б, л. 50). Есть сведения о том, что комсомольская бригада Ярохина перевыполняла этот план. 


Также в архивных документах удалось найти упоминание о том, что на заводе уже катали рессорную полосу на стане 400 с начала 1948 года. Как свидетельствует протокол №13 от 15 мая того года, на производственном совещании у директора завода обсуждали итоги работы предприятия (ГАДО, Ф-Р231, оп. 2, д. 141, л. 48). Там отметили, что «сортопрокатный цех также работал плохо, как и в предыдущую неделю». А дальше идет очень интересное уточнение.


«По стану 400 недовыполнены 4 тонны заказа на рессорную полосу для ЗИСа», – записано в документе. Еще сообщалось, что эта рессорная полоса прокатывалась лишь один раз в квартал. Получается, что Сталинский металлургический завод изготовлял рессору и для Московского автозавода. Не исключено, что речь идет об участии в производстве знаменитых первых послевоенных советских правительственных автомобилей «ЗИС110». Именно в это время делали первые пробные партии этого «членовоза». Однако вернемся к "Победе".


3 января 1949 года в кабинете тогдашнего директора завода Кузьмы Васильевича Баранова, занявшего эту должность после смерти Павла Андреева, собрались на производственное совещание все главные специалисты предприятия. В областном архиве сохранился его протокол (ГАДО, Ф-Р231, оп. 2, д. 187, л. 1). Тогда обсуждался всего лишь один вопрос: «Об очередной прокатке в январе рессоры для автомашины «Победа».


После долгих горячих обсуждений директор завода назначил срок прокатки рессоры из квадрата 65 не позже 10 января. А для этого старшему калибровщику завода Гурову нужно было сделать калибровку обжима стана 350 (так выяснилось, где катали деталь для «Победы»). Все эти расчеты должны были быть представлены на утверждение главному инженеру завода Ектову.


Главный механик Гаевой и начальник механического цеха Плюсенко должны были изготовить по чертежам ОТК 12 шаблонов изделия. Начальник сортопрокатного цеха Шварцман должен был сделать модель изделия не позже 4 января 1949 года.
Директор завода Баранов обязал начальника блюминга Лаписа и Шварцмана «организовать осмотр, правку и отжиг рессорной полосы». Также «в целях исправления брака по профилю, в целях использования имеющегося калибровочного станка «цыбан» поручить главному инженеру завода тов. Ектову И.М. разработать технологию, а также принять соответствующее решение в части организации этой работы к 10.01.1949 года».


При этом в протоколе производственного совещания у директора отмечалось: «Вследствие того, что ОТК завода при прокатке предыдущих партий отнеслось не совсем серьезно и не предъявляло жестких требований к прокату, обязать зам. начальника ОТК Коновалова впредь при прокатке рессорной полосы не допускать никаких отклонений против технических условий».
Как видно из этого документа, создание качественной рессоры для «Победы» проходило нелегко и со сложностями.

Рацпредложения Прокофьева, Баранова и Ануфриева
Сегодня мы даже можем назвать имена людей, усилиями которых было выпущено качественное изделие. В этом помогли сохранившиеся документы технического отдела предприятия – отчеты об изобретениях и рационализаторских предложениях и отзывы о них (ГАДО, Ф-Р231, оп. 2, д. 207).


В частности, есть предложение инженерно-технического работника сортопрокатного цеха Владимира Васильевича Прокофьева под названием «Механизированные проводки с двухсторонним прижимом для прокатки полосы «Победа» на стане 350». Основная цель этого рационализаторского предложения состояла в том, чтобы «строго удерживать калибр полосы» с помощью зажатия ее с боков. В отзыве имеется запись, что такое новшество было принято и внедрено, но «подсчитать экономический эффект данного предложения не представляется возможным». Поэтому Владимиру Прокофьеву была выплачена премия лишь 350 рублей.


Второе рацпредложение было оформлено 19 марта 1949 года на имя директора завода Кузьмы Васильевича Баранова. Он создал прижимную механическую коробку для рессорной полосы «Победы».


Следующим новшеством было рацпредложение старшего мастера сортопрокатного цеха Кузьмы Алексеевича Ануфриева. В этом случае даже рассчитали экономический эффект от его внедрения. «Для сдачи рессорной полосы «Победы» требовалось изготовить и установить стеллажи для осмотра и отправки», – указывалось в отзыве на рацпредложение. А для этого нужно было сделать 12 подставок из металлоконструкций весом 2 тонны, для этого была выделена на 10 дней бригада из 10 человек.
Кузьма Ануфриев предложил использовать уже имеющиеся подставки (колонки) из литого чугуна из соседнего цеха. «Такое мероприятие дало возможность закончить установку стеллажей на 5 дней раньше срока, а также сэкономить 2 тонны металлоконструкций», – отмечалось в отзыве начальника сортопрокатного цеха. В денежном выражении экономия составила 1966 руб.


Из этих документов видно, что были очень сжатые сроки и у наших металлургов не все сразу получалось при изготовлении новой рессоры для автомобиля «Победа». Однако рабочая смекалка и высокая квалификация инженеров завода помогли эти трудности успешно преодолеть. Так, в отчете по результатам государственных испытаний легкового автомобиля М-20 «Победа» в графе «Прочность, надежность и износостойкость» члены правительственной комиссии указали: «Несмотря на тяжелые условия испытаний, не было ни одной поломки рессор или пружин подвески».
Говорят, что первые партии тех рессор со Сталинского металлургического завода доставили в Горький специальными авиарейсами, т. к. сроки сдачи изделия сильно поджимали.


А профиль «Победа» на ДМЗ для Горьковского автозавода выпускался до середины 80-х годов прошлого столетия, что уже само собой говорит о его отменном качестве.

Технические характеристики легкового автомобиля ГАЗ М-20 «Победа»

1. Кузов закрытый, четырехдверный.
2. Число мест (включая водителя) – 5.
3. Габаритные размеры (номинальные):
длина – 4665 мм,
ширина – 1695 мм,
высота без нагрузки – 1640 мм.
4. База (расстояние между осями) – 2700 мм.
5. Низшие точки автомобиля с полной нагрузкой:
поперечина передней подвески – 210 мм,
картер заднего моста – 200 мм,
в середине базы – 250 мм.
6. Вес автомобиля без нагрузки – 1460 кг.
Примечание. Вес автомобиля указан в снаряженном состоянии и включает вес топлива, смазки, воды, запасного колеса и комплекта инструмента.
7. Вес автомобиля в сухом состоянии – 1360 кг.
8. Двигатель:
тип – бензиновый, карбюраторный,
число цилиндров – 4,
рабочий объем – 2,12 л,
степень сжатия – 6,2,
мощность при 3600 об/мин. – 50 л.с.
9. Топливо – автомобильный бензин А70.
10. Коробка передач – с тремя передачами вперед и одной назад.
11. Тормоза:
ножные – на четыре колеса, с гидравлическим приводом,
ручной – на задние колеса, с механическим приводом.
12. Шины – размер 6.00 – 16.
13. Максимальная скорость – 105 км/час.
14. Расход топлива с полной нагрузкой при движении по ровной дороге со скоростью 50-60 км/час – не более 11 л/100 км.
15. Емкость бензинового бака – 55 л.

Мы обновили правила сбора и хранения персональных данных

Нажимая накнопку «Принять» или продолжая пользоваться сайтом, вы соглашаетесь с обновленными правилами политики конфиденциальности и даете разрешение на использование файлов cookie.

Принять